生活有车或许在三年前说起新能源汽车,太多人都保持着一副嗤之以鼻的态度。但时至今日，北上广类一线城市、部分二线城市的街头，已经很容易看到太多形同鬼魅的新能源汽车从身边悄然飘过。YES！就是形同鬼魅、就是飘然而过。因为新能源汽车相比传统燃油车最大的特点就是没有发动机的噪音（插电式混动车的混动模式除外）。至于外观，目前绝大多数的新能源汽车都是在某款燃油车的基础上重新进行适应性开发来的。
可以肯定的是，未来新能源汽车一定是与传统的燃油车同台竞技、百花齐放。就当下状态看，市场上能够选择到的新能源汽车可以说少的可怜，来来回回就那么的几种。至于生产的企业，最主力也是车型最多的当属比亚迪了，而目前车型开发较多，能够与比亚迪同台竞技的也就上汽荣威一家了。其他的吉利、北汽、江淮、奇瑞。。。还有那些刚刚领了生产许可证的莫明奇妙的品牌就不再一一列举了。当然，还有一个世界上大名鼎鼎的特斯拉，只是它距离我们普通人（屌丝）的世界太远了（那只是有钱人的玩具，除非model 3上市还能跟米国一个价格）。
今天的笔者就跟大家聊聊成本核算最核心的电池成本：
特斯拉Model S系列：
整车售价：70-100万元
电池容量：85度电起
特斯拉的电池成本就是一个非常有价值的参考。据特斯拉超级电池工厂Gigafactory最新宣传片中所提到的，特斯拉电池的成本已经降至125美元/度电，折算成人民币的话就是850元/度电，包括电池的PACK（电池组件）和BMS（电池控制系统）。特别需要注意的是，特斯拉的动力电池总成，包括了电池液冷系统、电池底板铝合金材质护盾、由7000多颗18650电电芯构成的电池总成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大约是8000美元，国内的很多厂商采用的方形电池，成组数量大约96-130颗电芯，PACK BMS的成本相对低廉。
综合宗方数据研判：目前新能源汽车动力电池（模组）的成本大约在1500元/度电左右(通过渠道从国内最大的几家新能源动力电池生产企业了解到的信息，动力电池模组的成本大约也在1300-1500元/度电)。
备注：笔者一直佩服特斯拉的电池控制策略，但坚持质疑特斯拉整车安全性。
好了，其实动力电池的成本永远是新能源汽车生产企业的核心商业秘密，根据笔者从电池供应商、整车配套商以及部分其他渠道获取的消息、以及按照大致计算的1500元/度电（模组）的标定价格，比对国内主流新能源车厂的新能源汽车价格。
1、比亚迪e6
整车价格：30.98—36.98万
电池容量：80度电
电池成本估算：12万元
比亚迪e6作为比亚迪汽车的首款纯电动车型，目前每个月的销量都稳定在1000台左右，按照2017年的补贴政策（国补4.4 地补2.2）除去估算的电池成本12万元，实际还有约25.98——29.58万元的差额部分。
2、吉利帝豪ev300
产品价格：19.48-24.98万
电池容量：41度电
电池成本估算：6.15万元
帝豪ev300作为吉利帝豪首款新能源车型，2016年总销量达17000台左右，高居中国新能源汽车单车销量榜首，按照2017年的补贴政策（国补4.4 地补2.2）除去估算的电池成本，实际还有19.93—25.43万元的差额部分。
3、腾势ev400
产品价格：36.98-43.28万元
电池容量：60度电
电池成本估算：9万元
腾势作为比亚迪和戴姆勒依托奔驰B-class平台合作开发生产的唯一一款新能源汽车，拥有奔驰体系优秀的供应链以及品质控制体系，按照2017年的补贴政策（国补4.4 地补2.2）除去估算的电池成本，实际还有34.58—40.88万元的差额部分。
4、北汽eu260
产品价格：20.59-21.59万元
电池容量：41度电
电池估算成本：6.15万
北汽新能源基于绅宝平台推出的北汽eu260作为北汽新能源的主力车型，2016年在北京市场的销量也高居前三甲，按照2017年的补贴政策（国补4.4 地补2.2）除去估算的电池成本，实际还有21.04—22.04万元的差额部分。
以上列举了市场上主流的几款新能源车型的市场价格，以及除去新能源汽车补贴的实际价格差额部分。差额部分最低的当属吉利帝豪ev300，约19.93万元；差额最高的为腾势ev400，达到最高40.88万元。
此外，差额部分尚有电机、电机控制器、高低压控制器以及与传统燃油车几乎一致的其他车身组件等硬成本尚未计算在内。除去电机、电机控制器、高低压控制器等新能源专属零部件，按照吉利帝豪ev300原型车（传统动力）的最高市场零售价10.08万元（减去企业年报单车平均利润8000元左右，经销商提车差价8%，帝豪燃油车成本最高约为9.2万元）计算的话，吉利帝豪ev最低配尚有超过10万元的差额，而新能源汽车取消了发动机、变速箱等核心零部件，加上电机 电机控制器等，最低配单车利润估算应该还有至少8万元以上，利润比例高达40%以上，其他车型的利润比例相比帝豪ev将更高。
笔者有话说：
就在2016年财政部展开对苏州金龙等骗补贴车厂进行调查并重拳打击之后，中国新能源汽车市场呈良性发展状态。对于新能源汽车利润额度高于传统汽车，这一状况也反映了中国新能源汽车市场发展初期的一种状态。要知道，以政策为导向，而非纯粹的市场导向的新能源汽车市场，由政府牵头、补贴额度为载体，让大多数新能源技术储备极少（或干脆为零）的中国汽车产商，短期内投入巨额资金和精力研发、制造并销售新能源汽车绝对是一件非常艰难的事情。
经过近3年（2014-2017）的发展，中国新能源汽车市场变得更加规范，新能源汽车的续航、充电、品质以及服务的提升显著。至2017年晚些时候，中国品牌制造的新能源汽车，将完整覆盖A级、B级、SUV和MPV领域及细分市场。
如果没有当初“诱人”的补贴，吸引众多车厂下场，也就没有现在补贴逐渐退坡，转入市场导向之时，不少新能源汽车厂依然保持相当活力继续存在。
要知道，国家拿出高额补贴，并非单纯的“引诱”整车厂，而是给予负责任的整车厂在研发新能源汽车核心技术且并未行车产品销量获得利润时期的一种变相“补偿”。
没有对比就没有伤害、没有批评就没有表扬：
从今日比亚迪、北汽新能源、上汽、众泰等车厂的表现看，他们很好的利用“补贴”，在电机、电池、电控等分系统与整车集成层面，有着越发优秀的表现。
诸如苏州金龙、重庆力帆等“走了邪路”的车厂，背离国家提供“补贴”的原始初衷，疯狂的“骗补”，最终下场或被可以重罚、或彻底剥夺车辆制造资质，清场！江淮新能源虽然没有犯与苏州金龙、重庆力帆相当的错误，但是在核心技术研发层面的表现十分糟糕。甚至出现了因采用韩系三星SDI动力电池，被剥夺享受补贴，导致整车未上市即退市的残局，并因此而一蹶不振，成为中国新能源市场中打酱油的3流品牌。
文/电动GO网主编宋楠
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