生活有车今年算得上是别克的产品大年，昂科拉、威朗、微蓝，但压轴的必须是最重磅的昂科旗，这款车可以说是别克近年最值期待的一款车。
虽然尺寸上比前辈昂科雷小一圈，但整车品质有过之而无不及，从内外观设计就开始创新高。
昂科旗的外观亮点集中在车头，近年流行的分体大灯，引擎盖上锋利的线条。
别克的设计一直是相对保守，稳重，有时候甚至有点沉闷，这次的设计对于品牌本身而言已经是一种突破。
内饰相对没有那么多惊喜的元素，按键换挡算是比较有新意的，整体强调的是Bigger than bigger。
档次感本就是别克的传统强项，昂科旗则在原有的基础上做得更好了，这方面同级基本找不到对手。
“核心”竞争力
现在消费者的购车观略显“浮躁”，选车时外观的权重太高，基本上是好看就完了，忽略了核心的机械品质。
不同级别的车有着不同设计思路，因此在设计层面上没必要有所保留。但别克近期推出的其他车型因为各方面的原因，在技术应用上都不得不做出一定的妥协，只有这款昂科旗可以放手把最好的配置都用上，因此这次文章把重心放在内核上，也就是常说的三大件。
发动机大家都不陌生，在目前上汽通用的产品阵容中算得上是“顶配”，2.0T可变缸发动机。
相信大家已经很熟悉这款机器了，凯迪拉克全部新车型都是搭载这台2.0T，别克则是在君越上率先搭载了。
近年日系发动机喜欢讲热效率，消费者似乎也很“买单”，热效率确实是反应发动机性能的重要指标，但并不能代表一切，发动机的效率应该是多个维度去判断的。最终目标都是不变的指向动力、油耗、排放之间的平衡，只是实现的技术路线不同罢了。
如德系就与日系的表现完全不同，在热效率、压缩比这些参数上没啥亮点，但从发动机特性曲线的表现来看则好看的多。设计理念不同，解决方案不同，最终的效果也不同，你看丰田的牛魔王Supra不也直接用了换标的宝马Z4，论暴力还是德系在行，总不能装个2.5L自吸发动机吧。
美系早年给大家留下的印象是大排量V8，动力猛油耗也猛，大刀阔斧的风格，如今面对严苛的油耗与排放标准，也没学会日系“抠细节”的作风，而是选择了通过高新的技术来实现油耗与动力的兼顾。
捡几个重要的给大家说说，首先是35Mpa高压直喷系统，这个喷油压力已经是全球一线的水准。提高燃油喷射压力，最直接的就是燃油喷束效果得以提升，自然可以实现更好的燃油雾化。
这不仅能够改善燃油蒸汽的混合效果，还能加速剩余油滴的蒸发，同时更高的喷射压力产生更大的动量还能清除喷嘴尖端积炭。这一连串的效果都是为了改善燃烧，进而显著降低尾气颗粒数的排放。
Tripower可变气门管理技术，其实就是一项气门升程可变的技术，与喷油压力这种大家都在追高的技术指标不同，气门升程可变的技术原本是德系用得比较多，比较出名的有宝马的Valvetronic，是通过电机实现无极可变。
通用这次选择增加气门升程可变的主要目的还是为了改善油耗，直接把升程分为三个等级，完全关闭气门与中高两个气门升程的组合，终端的技术解决方案与大众的相近，通过滑轨调整不同高度的凸轮轴来实现。
气门升程可变的效果就是调整进气量，在通用原本就擅长的气门正时可变的基础上进一步加强调整的幅度，改善油耗的效果显著，官方数据是低升程能节油5%，完全关闭气门能节油15%。
剩下的大体可以归结为电气化部分，ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵，主旨都是通过电动更加及时灵活的控制发动机，减少浪费，提高效率，从而优化排放与油耗。
因为是横置平台，在昂科旗上与这款2.0T搭配的是9AT，同样是也是老熟人，在凯迪拉克的SUV与别克的多款车上都见过。虽然都是多挡位的变速箱，这台通用与福特合作的纯正美系变速箱与德系的风格截然不同，最大特点在于增加挡位不只是单纯的追求宽泛的齿比，而是将挡位设定的更细密。
这样的设定表面上看似乎高挡位的的齿比不够大，但换来的是更平顺的换挡体验，而且更适合国内这种长期中低速行驶，少有高速巡航的工况，反而实际油耗会做得更优。
动力总成的表现完全在预料之内，毕竟已经在多款车上体验过了，纵使调校有些不同，但基本功无须担心，扭矩平台宽广、换挡流畅，简而言之就是平顺有力的动力体验。
更令人期待的是底盘，首先别克本身在NVH方面的造诣就比较高，再加上这次昂科旗是基于通用C1平台打造，轴距与凯迪拉克XT6一样。
昂科旗的底盘形式是同级主流的前麦弗逊后多连杆，不同的在于昂科旗的后悬架是五连杆，目前同级中绝无仅有。
多连杆的悬架模式一般只需要四连杆，甚至一些日系厂商直接用所谓的“筷子连杆”双连杆设计，最主要的原因就是控制成本。显然用五连杆最直接的影响就是成本的增加，那么如此“不惜成本”的上五连杆又是为了什么？
首先众所周知悬架的主要功能就是支撑车身，控制车轮，支撑主要是避震与弹簧的事，我们所说的连杆则是负责控制住车轮。
遇到来自路面的冲击，车轮要在规定的范围内活动才能稳定住车辆，每一根连杆最少限制住一个方向的活动，多根连杆合作就把车轮活动固定在既定的轨道上。
但车轮的活动方向远不止四个，因此每个连杆要负责限制不止一个方向，连杆越少，单个连杆负责的越多，车轮的自由度也越低。
拿最常见的麦佛逊悬架来说，避震兼了摆臂的作用，节省了很多空间与成本，但车轮上下活动只能沿着减震支柱的角度，若是换成多连杆或者双叉臂的形式，车轮上下活动的角度就可以灵活得多。
同理，五连杆比普通的多连杆悬架多出的连杆，代表着单根连杆负责的角度更精确，车轮的灵活度也更高。反应在行驶过程中的好处就是可以应对更多路况，让车轮接触地面的面积尽可能大，抓地力也就更强，行驶稳定性自然就更高。
四连杆还是五连杆，可能平时的感觉不明显，但在试车场的操稳路上细小的差距就容易被放大。
破损路面，不规则的路面对轮胎造车多个方面的冲击，五连杆的灵活得以发挥，大部分震动都能靠轮胎的动作去化解，没有传递到车身。配合优秀的隔音，车外再怎么折腾，车内依然波澜不惊。
高速弯道也是五连杆发挥的实力的地方，轮胎纵向倾角的活动角度更大，弯道时车身倾斜，但轮胎还能尽可能与地面保持垂直，获取最大的抓地力，提高弯道稳定性与过弯极限速度。
另外与五连杆配合的是CDC全时主动液力减振系统，实时调整减振器阻尼力，调整速度只要0.015-0.025秒，需要滤震的时候软，需要支撑的时候硬。五根连杆负责给轮胎安排最好的运动轨迹，CDC负责软硬调节，无疑是最佳搭档了。
最后再聊一下昂科旗的四驱系统，这是一套适时四驱系统，在前轴的动力传输单元（PTU）设有断开装置，在不需要的时候可以完全断开发动机与后轴的联系，实现前驱行驶。
适时四驱的常规操作是在两轴之间加入多片离合器式的差速器，实现对后轴的动力分配，后轴两轮之间只采用开放式的差速器，目前市场上大部分这个级别的SUV的四驱都是这个配置。
昂科旗除了前后轴之间的动力能够分配，在后轴两轮之间加了两套多片离合器，实现了后轴两轮可以在100:0-0:100之间调节，这比简单的通过ESC制动来实现限滑高级得多。
当单侧轮胎失去抓地力，对轮胎进行制动只能做到限滑，但动力的浪费是一样的，传动效率低，有离合器则不同，可以完美的将动力传至单侧车轮，响应速度快且效率高。
但脱困能力并不是这套四驱的核心，关键是提高操控性能，过弯时主动向外后侧轮胎分配更多动力，减轻转向不足，主观上是会让驾驶员感受到车辆更愿意入弯，实际上也可以提高弯道极限。
这种通过扭矩引导增强操控性能的方式其实很多性能车也在使用，只是控制的程度高低不同，例如保时捷著名的PTV。
关于昂科旗的技术解析这里先暂告一段落，作为别克在国内的SUV旗舰车型，看得出上汽通用在它身上下了不少功夫，把能用的都用上了，力求做到尽善尽美。
除了上述的几点，昂科旗还有很多设计与技术的亮点，有兴趣的话我日后再慢慢与大家分享解析。