生活有车提到丰田这个品牌，很多朋友脑海中浮现出的形容词都是“省油、可靠、保值率高”。而近两年丰田持续带来的惊喜也让大家对这个品牌有了全新的认识，这份惊喜来源于TNGA架构的到来。
作为媒体从业者，我这两年也陆续体验了丰田旗下完成换代的各款车型。坦白的讲，这些新车在TNGA架构之下所呈现出的改变确实让我眼前一亮，不过如果我上来就把TNGA夸一遍，你们可能也就不想往下看了。
TNGA与传统的模块化有什么不同？
关于如何解释TNGA，我不想拽什么长篇大论，说点大家能听明白的东西。现在的车企都在强调模块化生产，模块化生产的好处自然是不言而喻。同品牌下的细分车型之间的零部件通用率大大提高，传统的三大件也变得可以像堆积木一样随意进行组合，因此即便是叫“同平台”但大家依然能够看到不同尺寸、不同类型的车型。
对于车企而言，虽然打造模块化平台之初需要消耗看起来很庞大的资金，但只要后期销量上的来，模块化生产所提高的生产效率就可以大大降低研发成本了。而模块化平台也有自己的弊端，就是掩饰不住的“套娃”现象，导致一个品牌旗下的众多车型个性不足，新意逐渐被弱化，代表品牌你们都懂。
而丰田TNGA并不只是一个单一的平台，甚至不是简单的架构，它是一个生产理念，可以被看做是一个体系，而并非是像大众的MQB、沃尔沃CMA那样的平台。咱们抛开官方话术不谈，我认为TNGA架构的核心理念中有两个最讨巧的点，第一个就是出自该架构的车型在整车性能方面相比此前有了显而易见的提升，第二个则是TNGA架构出品的车型足够有个性，同时摆脱了固有思维中的束缚。
TNGA加持的车型足够个性且拥有自己的态度
在TNGA架构到来之前，丰田系的车型在我看来风格还是“高度统一”的，你说没特点也好，说中庸也对，总之无论是卡罗拉还是凯美瑞，虽然好用，但真心找不出什么特点。经过TNGA架构的重塑后，你会发现它们的用户画像整体开始向年轻化高度倾斜。而且它们也多了一个特点，以前买丰田的时候老司机都说不用试，买就完了。现在变成了体验过后不想考虑其它车型了。
下面我举三个例子。第一个是第八代凯美瑞，刚上市的时候绝对可以说是颠覆了所有人的想象。上一代车型长啥样？现在的凯美瑞都开始提供豪华和运动两个版本了，更何况四出排气的凯美瑞在以前你敢想象吗？
如果只是看起来全面年轻化了，那可能对于现在汽车的设计工艺来说真的不算难事儿，但凯美瑞也能让你觉得有操控了，这事儿可就不容易了。得益于发动机整体位置的下移，整车重心的降低，再结合上坐姿的降低、前后配重比的优化，凯美瑞变成了B级家用车中看和开起来都最不油腻的选手。
对于奕泽IZOA，我就更有发言权了。我体验了这台车很多次，让我印象最深的一次是开着它下赛道。首先我认为把一台SUV开在赛道上这事儿本身就挺“扯”的，这个想法也是我陆续参加完几个其他品牌SUV车型活动之后产生的。不过当我把这台独具漫画色彩的奕泽IZOA开到赛道上，这台车真的给到我很大惊喜。
并不像传统SUV的坐姿、低重心的设定，甚至让你在每个弯道都有想把它开到响胎的冲动。ACA弯道辅助转向系统可以及时将内侧的前后轮动力进行切断，把动力分配到外侧车轮，让整台车尽量避免推头现象。下车之后，你还是会质疑这到底是不是一台丰田？
关于满满机能风的RAV4荣放，我独自驾驶着它穿越了一次冬季的多伦。当时我选择的是驾驶2.0L燃油版的四驱车型，而我的目的也只有一个，就是测试四驱系统。燃油版车型搭载动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV），这套四驱系统在前后轴各增加了一个离合器，在两驱模式时，可以让前后桥与中央传动轴断开连接，让中央传动轴停止转动，后桥上左右轮间的扭矩可以进行控制分配，可实现配比为50:50和0:100，从而减少动力损失。
而在模式方面，两个越野模式分别为MUD