生活有车从外观到内饰，甚至是1.5T动力系统的加入，可以说新君越相比老款是从内到外都让人感受到其翻天覆地的变化。不过有一点是不能通过表面去判断其是否有变化，那就是底盘。所以我们决定将新君越升起来，通过底盘拆解来研究一下其底盘在结构和用料上相比上一代车型有哪些不同。
新君越的前悬挂依旧是采用了麦弗逊的结构，在转向拉杆、防倾杆和下摆臂的位置来看，新君越的整个前悬挂布局和上代车型基本保持了100％的相似度。其实这也能理解，现今这个价位大部分车型的前悬挂都采用了麦弗逊结构，而麦弗逊结构基本都是大同小异，在车身结构不大改的前提下，不改变前悬挂布局也是正确的设计思路。
另外新君越也是采用了现在这个级别当中主流的全框式副车架。抛开材料不同，在所有条件等同的情况下，全框式副车架不仅能提高车架的刚性，同时在碰撞过程中也能更好地承担和分散撞击力度。不过稍微遗憾的是，新君越的发动机下方并没有装任何护板，这点相对上代车型并没有改进。
其实上代君越底盘的特色之一在于悬挂上的部件采用了铝合金材料，进一步降低簧下质量。不过在这次拆解过程中发现新君越前悬挂的材质相比老款车型发生了一些变化。例如前下摆臂以往采用的是铝合金材料，现今就用回了普通的钢材质。当然从上图也可以看到，新君越的前下摆臂也采用了打孔偷轻的方式减少下摆臂的重量。要是工程师是经过精心计算，经过偷轻的钢制下摆臂在重量上和铝合金下摆臂基本不变的话，这种材质上的变化也都还可以接受。另外转向拉杆也都是钢制材料的。
不过前轮的整个羊角以及发动机机脚这些地方，新君越依旧还是采用了铝合金材料来打造，这点和老款车型是保持不变的。
在其他一些细节部分，新君越的轮胎前方设计有扰流板，减少轮胎处乱流的产生，对于降低高速下的噪音也有一定的帮助。在下摆臂与副车架的连接处，新君越依旧采用的是液压衬垫，相比塑料衬垫，液压衬垫能够更好地吸收不同频率下的震动，对于行驶品质有提升的作用。
在拆解过程中我们还发现，上代君越防倾杆与避震的连接杆采用的是非常创新的工程塑料制成，在使用上没有问题。不过到了新君越上，则是用回传统的金属连杆，或许这样的改变是为了消除消费者对于工程塑料连杆不可靠的疑虑吧。与此同时在副车架的连接处，新君越也都采用了加强件来进一步提升副车架的刚性。
从前悬挂部分拆解来看，新君越和上代车型在结构和布局上基本没有改变，只是在悬挂的材质上相应作出了一些调整。
新君越的后悬挂依旧采用了多连杆的形式，由前纵臂、前上摆臂、后上摆臂以及下摆臂组成。对比了新老两代车型，发现新君越的后悬挂无论是布局还是结构也都和老款车型保持一致。
另外在材质上，新君越的后悬挂也都和前悬挂一样，相比老款车型作了相应地调整。以往后下摆臂也都是采用铝合金材料，现今则用回了传统的钢制材料。不过在保持足够强度的基础下，也是大量采用了打孔来偷轻。前上摆臂也都是采用钢制材料。
不过在后轮羊角以及纵臂与车身连接处的加固件，新君越也都是采用了铝合金材质。说实话在纵臂与车身的连接处加入加固件确实不多见，这也是为了保证在激烈驾驶下车身与悬挂连接处的刚性。
上左图红色箭头标示的地方就是CDC避震的控制阀，可以说从上代车型到现今的新君越，四轮配备CDC避震依旧是同级车型中的一个亮点所在。另外我们还发现新君越的纵臂也采用了大量的打孔来偷轻，以在允许的情况下降低簧下质量。
从上图可以看到，新君越的车身底部有防锈涂层覆盖，对于底盘有一定保护作用，同时也能降低石头敲打车底时的声音。底盘后方的隔热措施也做得很到位，减少排气管热量传递到车厢内部。与此同时新君越在后悬挂前方也都设计了两款扰流板，以此减少空气进入到后悬挂当中形成乱流。稍微遗憾的是底盘处的一些管路并没有任何的包裹，这在老款车型当中已存在，新君越没有把这一缺点改善确实不应该。
新君越前后轮拱的地方都采用了大量的隔音材料覆盖，并且覆盖面积几乎达到100％。这点和老款车型一样做得挺到位的。
我们长测的这款新君越采用的普利司通泰然者的轮胎，轮胎尺寸是采用了245/45 R19的轮胎。轮毂和轮胎的总重量为28.4kg。对比之前拆解过的科帕奇和宝马X1的轮胎，其中科帕奇（235/55 R18）的轮胎重量为24kg，至于宝马X1（225/45 R18）的轮胎重量为25kg。在轮胎和轮毂更大的前提下，我们猜测新君越这样的车轮重量应该属于正常范围之内。
从新君越的整个底盘拆解下来看，其结构与老款车型并没有什么出入，只是在某些部件上相对应减少了铝合金材料的使用。不过在悬挂上依旧采用了大量打孔偷轻的方法来降低簧下质量，反正其减轻簧下质量的理念还是一直从老款延续到现在。再深入研究，新君越轻量化的理念其实是从底盘上转移到了车身上，要知道其新君越的白车身相比老款减轻了100kg。配合上CDC减震器的使用，其实新君越的底盘在同级中还是有一定的优势。
钟永坚@3425km