生活有车在中高端卡车领域屹立35年的庆铃汽车，开始发展自主品牌了，而合作伙伴是家民营企业。
刚进入2020年最后一个月，作为国内第一家中日合资车企，庆铃汽车就再次创下一项业内第一，与东方鑫源集团合作成立合资公司“庆铃鑫源”，在国企混改之路上，成为车圈样板。
庆铃为什么要发展自主品牌？合作伙伴为什么会是东方鑫源这样一家民营企业？新合资公司能否像当年上汽通用五菱一样一战成名？这些问题，下面我们一一分析。
定位高端的庆铃，缘何发展自主品牌？
我们先看有关数据。财报显示，今年上半年庆铃汽车营收22.48亿，比去年同期下滑1.66亿，归母净利润9459.3万，比起去年同期的2.13亿跌幅过半，同期主营利润率从10.1%下滑到了4.76%。
反观同期国内商用车行业的发展，却是另一番景象。中汽协数据显示，今年上半年商用车销量为238.4万辆，同比增8.6%，其中货车更是增长10.8%。而截至10月底，商用车销量已达420.4万辆，同比大增20.9%，货车依旧是增长的主要推动力。
在行业快速发展的时候，庆铃的步伐显然有些迟缓了。
在国内车圈，庆铃算是真正的老字号了，其历史可溯源至上世纪60年代，1985年与日本五十铃合资设立重庆第一家中外合资企业，也是国内第一家中日合资车企，之后又成国内首家赴境外上市的车企。合资后的庆铃，坚持高端路线，其早期引入的五十铃100P轻卡和TF皮卡，均成为不少自主品牌“山寨”的对象。应该说，庆铃合资这35年来，前半阶段都过得比较滋润，多次成为重庆市的利税大户，附近居民都羡慕庆铃的工人们，因为收入高。
进入本世纪以来，国内汽车产业的变化速度大大加快，庆铃选择在高端商用车领域持续深耕，陆续引入五十铃F系列、600P、FV系列和VC系列等新车型，可规模上并没有明显提升。比如，在销量方面，庆铃2019年整车销量43284辆，但早在2000年，庆铃的销量就已经基本上是这个数了（41100辆）；再如营收，庆铃2019年营收47.23亿元，也就比19年前增加了3.11亿。纵观过去20年，庆铃营收方面的巅峰表现是2011年，超过了80亿，其余年份中，超过50亿的共有8次，且全都出现在最近十年。
问题出在哪里？五十铃的品质和口碑那是响当当，所以不会是产品的问题。依笔者之见，问题出在两个方面：
一是大环境与企业自身理念错位。众所周知，过去几十年，国内货车行业普遍“大吨小标”，几十吨的车标几吨，客户在使用环节省下大把的钱，所以绝大部分车企都这么干，管理部门除了路上罚款也没有更多动作，可庆铃从不这么干（必须点赞）。虽然“大吨小标”这种行业怪象最近正在改善，而庆铃也终于因此而受益，但却因坚持不同流合污而错失三十多年的市场机会。
二是错失发展乘用车的机会。早期庆铃是有乘用车的，上世纪末期推出的RODEO（竞技者），堪称当时国内少有的先进硬派SUV，唯一的对手就是老迈的长丰猎豹——要知道，在当时，竞技者连续多年都是国内越野迷的心头好。可就是这样一款车，却没有坚持更新换代，到2012年之后无奈停产，而庆铃也没能发展出更多乘用车型，以至于后来连乘用车生产资质都被吊销。
▲五十铃RODEO
高端市场的规模始终上不去，低端市场又错失几十年的机会，庆铃如今的境况，也就不难理解了。庆铃为什么要发展自主品牌，也很清楚了。
接下来我们就看一下，庆铃搞自主品牌为什么会选择一家民营企业合作。
合作伙伴为什么会是东方鑫源？
其实，庆铃的自主品牌并不是如今才正式提出的。早在三年前，庆铃的自主品牌就诞生了，首款车型就是TAGA皮卡，凭借五十铃底盘、4KH1柴油机、电子分时四驱，以及包括中控触摸大屏、GPS、手机互联、蓝牙、盲区监测系统等媲美乘用车的配置，产品力相当可观。
可在新的自主品牌诞生后，我们从庆铃每年的财报上并不能看出实质性的变化。其营收规模在2017年和2018年取得小幅的两连涨之后，去年就遭遇了10%的下滑，大大超过货车行业0.9%的平均跌幅。
说白了，庆铃按照自己以前打高端市场的那一套，想去中低端市场分一杯羹，遇到了现实困难。困难有哪些？首先，渠道纵深不够，因为高端产品根本不需要深入四五六线市场，那里几乎没有你的土壤，但中低端产品不一样；其次，营销手段欠缺，你得放下身段，放下国企铁饭碗的尊严，去跟社会底层抢饭吃，这就涉及到营销团队的问题；第三，你是不是足够了解用户？高端产品的用户跟低端产品的用户千差万别，不是开发人员坐在办公室里一厢情愿就能捣腾出来的，更不是庆铃以前那种靠引进就能有新产品的。
上面这些问题，谁能打包解决？东方鑫源。
▲鑫源集团董事长 龚大兴
东方鑫源绝不是随便被挑中，相反，双方其实相识已久。在发布会现场，东方鑫源掌门人龚大兴就表示，“鑫源跟庆铃这次合资就像结婚，事先经过了10年的相识，4年的相知，最后是4个月的热恋。”
我们再来看看东方鑫源的家底。鑫源集团经过23年的发展，已涉足工业制造、金融服务、体育赛事等多个领域，形成以汽车、摩托车、发动机、农业机械、通用机械等实体为基础的产业发展大型平台。旗下现有SWM斯威汽车、华晨金杯商用车、SRM鑫源汽车、SRM鑫源新能源、鑫源摩托等12个核心业务板块、50余家子公司，年产销汽车20万台、摩托车20万台、农机通机25万台，年产值超200亿，销售服务网络覆盖世界100多个国家和国内2000多个市县。
聚焦到汽车业务上，鑫源的产品和定位，跟庆铃自主品牌当下的需求，可谓不谋而合，尤其是在销售服务网络上的深度下沉。
所以，新成立的庆铃鑫源，先期就将负责庆铃自主品牌的销售和售后服务。另据庆铃汽车股份有限公司副总经理、庆铃鑫源董事长陈代劲表示，在合资公司成立后，庆铃自主品牌本月内还将推出TAGA H新款皮卡和NKA轻卡，其中TAGA H的定位是时下兴起的乘用化皮卡。而且，后续产品也已经在开发之中，其中包括小卡、中重卡和新能源产品。
▲庆铃鑫源董事长 陈代劲
新的合资公司将成立新的渠道，计划是2021年新成立一级经销商200家，服务站覆盖全国地级市；2022年250家，服务站覆盖重点省份县级市，2023年300家，服务站覆盖重点省份县级以下市场。而在策略方面，庆铃鑫源将主打“1-H救援圈”概念，以共享庆铃汽车与鑫源集团现有售后服务网络为核心，辐射地级市以上市场，下沉到县级以下市场，达到50公里内全面覆盖。
最后，庆铃鑫源能否复制“上通五”奇迹？
庆铃鑫源真的能如其所愿吗？这个问题还真不好回答，但我们其实有先例可以参照。
比如，2002年成立的上汽通用五菱，就是国企柳州五菱在引入上汽通用这个合作伙伴之后而取得大发展的，唯一不同的，那是国企和另外一家中外合资企业的联合。但凭借上汽通用的技术支持和营销手段，五菱早已成长为行业巨兽，年销量超过200万辆。
庆铃鑫源这边虽然是聚焦的商用车领域，仅仅是计划在3年内实现5万台、5年内实现10万台的年销量目标，成为商用车市场主流品牌。但按照龚大兴的个性，他应该会有更深远的规划。
另外值得注意的是，庆铃与东方鑫源合资的主体是“庆铃汽车股份有限公司”，而非“庆铃集团”，也就是说，这里面还有五十铃的权益——在发布会现场，作为日方代表，庆铃汽车股份有限公司总经理林修一还上台致辞，称“真心期待庆铃自主品牌能有长远发展”，并表示五十铃方面会一如既往地予以技术支持。
而且，令人意外的是，在新的合资公司股权架构中，庆铃只占49%，东方鑫源才是占主导一方的51%。但从中其实更能看出庆铃的决心，把企业做大的希望压在了自主品牌上，也凸显出庆铃合资以来第二任集团掌舵人杜卫东的魄力。
版权声明：本文为线外邦独家原创稿件，未经授权请勿转载
（部分图片来自网络，如有侵权请联系线外邦）